Seria 0 miała udowodnić, że wątpiący się mylą. Następnie Honda anulowała to i udowodniła, że mają rację.
W listopadzie 2022 r. siedziałem naprzeciwko dyrektora generalnego Hondy, Toshihiro Mibe. Nowy na scenie i pragnący przyszłości, dyrektor generalny opowiedział ważną kwestię na temat zaangażowania Hondy w neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla i elektryfikację. Podstawą tej transformacji, powiedział, będzie partnerstwo firmy z General Motors. Według jego słów nie był to-tylko plan pracy związany z budową Hondy Prologue; było to wieloletnie-letnie partnerstwo pomiędzy „równymi sobie” podmiotami, którego celem było opracowanie niedrogich pojazdów elektrycznych i podbój rynku motoryzacyjnego jutra.
Trzy i pół roku później ten wspólny, niedrogi plan na pojazdy elektryczne to odległy moment, kolejny nieudany start firmy, która wciąż nie zbudowała nowoczesnego pojazdu elektrycznego-o dużym zasięgu, a co dopiero niedrogiego. Kiedy plan uległ zmianie w 2024 r., tym razem dotyczył serii 0, nowej rodziny pojazdów-definiowanej programowo, która do końca 2026 r. miała obejmować trzy modele produkowane w USA.
Teraz oni wszyscy nie żyją.
W komunikacie prasowym dotyczącym tego ogłoszenia firma deklaruje ciągłe zaangażowanie na rzecz neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla i elektryfikacji. To właśnie powtarzają tamtejsi menadżerowie od pięciu lat, a ja straciłam już cierpliwość. Jeśli firmie zależy na neutralności węglowej, musi to udowodnić, a nie tylko powiedzieć. A jeśli chce mieć nadzieję na bycie prawdziwym pretendentem w następnej erze motoryzacji, lepiej zacząć konkurować, niż czekać z boku, aż konkurenci zrozumieją, co się dzieje. Kiedy to zrobią, dla Hondy będzie już za późno na dogonienie.
Długa i żenująca historia
Honda samodzielnie wyprodukowała tylko kilka pojazdów elektrycznych. Schemat jest jednak ustalony i imponująco spójny: wprowadzić na rynek nisko-samochód elektryczny o niekonkurencyjnym zasięgu, nawet jak na swoją epokę, sprzedać go na jak najmniejszej liczbie rynków, na jak to możliwe, a następnie wycofać go, gdy nieuchronnie zakończy się niepowodzeniem. Zasugerowaj inwestorom, że właśnie dlatego hybrydy są jedyną możliwą odpowiedzią.
Zarówno Clarity Electric, jak i Fit EV poszły tym kursem, oba oferują zasięg około 80 mil i oba są sprzedawane wyłącznie na rynkach takich jak Kalifornia i Oregon, aby spełnić wymogi prawne dotyczące pojazdów-o zerowej emisji. Honda e, zdecydowanie najładniejszy pojazd elektryczny firmy, miała dłuższą serię w Europie, ale tylko około trzech lat, zanim umarła z powodu niskiej sprzedaży. Acura ZDX może nie była nawet produktem Hondy-pod spodem produktem GM, zbudowanym przez GM w fabryce GM-, ale zgasła po niecałych dwóch latach sprzedaży, aby zrobić miejsce dla RSX z serii 0-, który miał go zastąpić. Produkt ten pobił rekord ZDX, umierając zanim w ogóle trafił do sprzedaży.
Nie jest to bynajmniej nowy trend. Kiedy opisywałem swoje doświadczenia z dyrektorem generalnym i innymi członkami kadry kierowniczej w 2022 r., zatytułowałem artykuł: „Po latach Honda spieszy się, aby nadrobić zaległości w zakresie pojazdów elektrycznych”.
Żałuję, że kupiłem to, co sprzedawali wtedy dyrektorzy firm. Tym razem jesteśmy poważni, mówili. Jesteśmy zaangażowani. Ale od tego czasu nastąpił tylko odwrót za odwrotem. Wycofali inwestycje w pojazdy elektryczne i zabili ZDX, jednocześnie upierając się, że seria 0 udowodni, że wątpiący się mylą.
Dziś udowodnili, że mieliśmy rację.